Категории офицеров

Назначаемые офицеры (Commissioned officers)

Штурман (Master) и Капитан (Commander)… Это вовсе не название книги Патрика О’Брайена (Patrick O'Brian). Путаница в области военно-морских и гражданских званий и их иерархии многих сбивала с толку. Вы спросите, почему просто не назвать любого, кто стоит во главе корабля, его капитаном (ship captain)? Однако, этого человека называли по-разному, в зависимости от того, шла ли речь о его ранге или звании, и каким капитаном он был – военным или гражданским. 

Звание (ранг) «master» (штурман), относящееся к военно-морскому флоту, уходит корнями глубоко в прошлое, к тем временам, когда только этот человек отвечал за управление кораблем, даже в ходе сражения. Но на гражданском судне штурман на самом деле являлся капитаном корабля. И на военном, и на гражданском судне штурман считался штурманом корабля (ship's master), но ни один военный никогда не называл штурмана своего корабля капитаном; на гражданских судах, напротив, члены экипажа всегда называли штурмана капитаном (captain). С тех пор военные называют капитана торгового судна штурманом корабля (ship's master), потому что согласно их представлениям, только офицер военно-морского флота может носить звание капитана (captain).

Вы все еще в замешательстве?

В британском военно-морском флоте капитана корабля всегда называли «captain», по крайней мере, в присутствии другого человека. Но на самом деле, капитан не всегда был настоящим Капитаном (Captain). В XVIII веке у британцев существовало только три постоянных офицерских ранга (officers ranks), а на сегодняшний день их десять. Любой молодой человек, желавший стать офицером, начинал как корабельный гардемарин (midshipman); это был не офицерский ранг, а всего лишь звание. Фактически, в корабельном реестре такие люди числились как волонтеры, обслуга, матросы или, в лучшем случае, помощники Капитана. Когда гардемарин достигал определенного возраста и стажа работы (возраст не менее 20 лет, а морской опыт – не менее 6 лет), ему разрешалось пройти испытания и заслужить ранг лейтенанта (lieutenant). Некоторые «юные джентльмены» («young gentlemen»), как их обычно называли, становились лейтенантами и в 16 лет, а сын Адмирала Сэра Джорджа Бриджеса Родни (Sir George Bridges Rodney) в этом возрасте был уже капитаном. Успешно пройдя испытания, которые, как правило, давались тремя капитанами первого ранга (post captains), молодой человек получал возможность стать лейтенантом. Однако, это не означало, что ему сразу же присваивали новый ранг. Многим приходилось довольно долго ждать этого, бывало, что ожидание растягивалось и на нескольких лет. Этот период длился до тех пор, пока Адмиралтейство не подыскивало для них подходящую должность на каком-либо из кораблей. Тем временем, они либо продолжали служить в прежней должности, либо становились временно исполняющими обязанности лейтенанта (acting lieutenants). Исполняющим обязанности лейтенанта мог быть и просто гардемарин, которого очень ценил капитан. Разумеется, при необходимости (когда офицер погибал или получал ранение и был вынужден отправиться на лечение и покинуть корабль) капитан мог назначить любого, подходящего с его точки зрения человека, исполнять обязанности лейтенанта. Бывало, что капитаны ставили на эту должность и своих штурманов, если у них на примете не было достойного гардемарина; в случаях, когда корабль отличался героической, доблестной службой, Адмиралтейство обычно утверждало это назначение.

Как правило, лейтенанты «продвигались по служебной лестнице» под влиянием обстоятельств. Молодой лейтенант, назначенный на линейный корабль, вполне мог начать с такой незначительной должности как седьмой или даже восьмой лейтенант (seventh / eighth lieutenant). У некоторых карьера так на этом и заканчивалась. Восьмой лейтенант, которому «не повезло» служить на таком судне, где не был убит или ранен ни один из его начальников (или старших по званию), мог всю свою жизнь провести на одном этом корабле. Для того чтобы получать все более высокие звания, неся службу на линейном корабле, молодой человек должен был отличаться упорством, решительностью, профессионализмом, да и просто быть удачливым. Для того чтобы занять более ответственный пост на другом корабле, ему были необходимы хорошие рекомендации от нынешнего капитана. Однако, лейтенанты продвигались по служебной лестнице и в результате непредвиденных случайностей и неожиданных смертей. Их положение на борту зависело от даты, когда они получили офицерский чин. К примеру, если одному из лейтенантов присвоили звание хотя бы на день раньше, чем другому, именно первый занимал более высокий пост.

Каждая новая ступенька в карьере накладывала на офицера все больше ответственности (даже продвижение от восьмого к седьмому лейтенанту). Когда же, в конце концов, лейтенант достигал поста первого лейтенанта (first lieutenant), он становился ответственным за общую работу корабля, и таким образом постоянно находился под внимательным наблюдением своего капитана. Для многих первых лейтенантов эта должность становилась «венцом» их карьеры. 

Первый лейтенант или, по крайней мере, какой-то из старших лейтенантов, вполне мог получить под свое командование малый шлюп или подобное судно. Поскольку в состав экипажа на классифицированных судах (среди которых самым маленьким был корабль шестого класса (Sixth Rates)) обязательно должен был входить штурман, должность управляющего кораблем, не входящим в морскую классификацию, обычно называлась «штурман и командир» (master and commander). Для простоты это длинное название сокращали до «командира» (commander). Здесь-то и начинается самое забавное. Все еще оставаясь лейтенантом, офицер получал под свое командование корабль, члены экипажа называли его капитаном, а его форма отличалась от той, которую носили и лейтенанты, и настоящие капитаны. Если такой офицер не очень хорошо справлялся со своими обязанностями, его могли перевести на классифицированный  корабль, или оставить ему лейтенантский ранг и назначить половинный оклад. Назначение «штурманом и командиром» вовсе не значило, что офицер получил «тепленькое местечко». Теперь он должен был доказать вышестоящему руководству, что способен управлять кораблем. Многие командующие часто возвращались к своему прежнему званию (вновь становились лейтенантами) и переводились на половинный оклад, поскольку просто не справлялись с обязанностями командира судна.

Достойного лейтенанта или командира вполне могли возвести в ранг капитана (captain), что, разумеется, было очень почетно. Но и в этом случае он не получал гарантий, что не лишится этого звания. Для того чтобы данный ранг остался при нем навсегда, новоиспеченный капитан должен был прослужить на флоте еще три года. Это называлось – «завоевать пост капитана первого ранга» (being made post). Капитан первого ранга (post captain) получал гарантированное продвижение, если только не попадал под трибунал или не погибал. Даже служа на половинном окладе, он был застрахован от потери места. В конце концов, если ему удавалось пережить сражения, палящее солнце и сильнейшие бури, он дослуживался до ранга адмирала (admiral). Если же капитан первого ранга (еще не утвердившийся в звании) не смог проявить себя перед Адмиралтейством, его считали некомпетентным или несостоятельным в качестве командира и понижали до ранга лейтенанта; обычно это сопровождалось и переводом на половинный оклад.

Еще не дослужившись до звания «капитана первого ранга», капитан мог получить временный ранг командующего эскадрой кораблей (commodore). Капитана могли поставить во главе его собственной эскадры. Благодаря этому, он получал возможность ходить под собственным флагом. Хотя командующий эскадрой формально мог ходить под своим флагом, когда он завершал задание, связанное со своим назначением, он снова возвращался к своим обязанностям в качестве капитана первого ранга.

Уоррент-офицеры (Warrant officers)

В стороне от "назначаемых" офицеров стояли уоррент-офицеры / мичманы (warrant officers), которые имели право заходить в офицерскую кают-компанию. К этой категории относились военно-морской врач (surgeon), штурман (master) и эконом / казначей (purser). Штурман, как уже говорилось выше, отвечал за управление кораблем. Большинство штурманов были очень опытными, имели огромный стаж и могли точно предсказывать погоду, даже не пользуясь специальными приборами. Их знания о ветре, волнах, о том, где находятся мели, подводные камни, наносные песчаные отмели, рифы и скопления кораллов, ценились капитанами на вес золота. На крупный корабль могли назначить и двух штурманов, но все-таки гораздо чаще на судне был один штурман и несколько его помощников. Одна из важнейших обязанностей штурмана состояла в том, чтобы вести судовой журнал, который являлся официальным корабельным документом.

Звание уоррент-офицера штурман получал от Военно-морского совета (Navy Board). Военно-морской врач, в свою очередь, вначале должен был успешно пройти испытание, организованное Объединением хирургов (Barber-Surgeon's Company), и только после этого Совет по здравоохранению (Sick and Hurt Board) присваивал ему звание уоррент-офицера. Все медикаменты и необходимое оборудование поставлялись Аптекарской приемной (Apothecaries Hall). У военного врача были помощники, которые назывались (на большинстве кораблей военно-морского флота) фельдшерами (loblollys / loblolly boys). Совет по снабжению продовольствием (Victualling Board) стал присваивать казначеям звание уоррент-офицера только с 1808 года. До этого времени казначей должен был представить Совету долговое обязательство, сумма которого зависела от размера корабля и колебалась от 400 фунтов (для корабля Шестого класса) до 1200 фунтов (для корабля Первого класса).

"Постоянные" офицеры (Standing officers)

Помимо мичманов / уоррент-офицеров на кораблях были так называемые "постоянные офицеры" (standing officers): бомбардир (gunner), боцман (bosun) и плотник (carpenter). Эти люди оставались на борту определенного корабля до тех пор, пока его команду не распускали или пока их не смещали с должности; капитаны не могли понижать их в звании. Они назначались специальными службами, и не имели права входить в офицерскую кают-компанию. Однако, они пользовались огромным уважением и авторитетом. Бомбардир назначался Службой артиллерийско-технического и вещевого снабжения (Ordnance Board).

Бомбардир отвечал не только за корабельные пушки, но и за все остальное оружие на судне, к примеру, за винтовки и пистолеты. Также, именно в его ведомстве было и ручное оружие – абордажные пики и сабли. Не кто иной, как он, отвечал за зарядный погреб и изготовление пушечных снарядов. В зависимости от размера корабля,  бомбардиру подчинялись один или несколько помощников, писарь при зарядном погребе, который вел учет пороха и отмечал дату, когда закончился очередной бочонок с порохом, оружейник (armorer), обслуживавший небольшое или ручное оружие, и квартер-бомбардиры, каждый из которых отвечал за работу четырех пушек.

Боцмана тоже назначал Военно-морской совет. В его обязанности входило следить за оснасткой, парусами и снастями. К тому же, именно он отвечал за все корабельные шлюпки, якоря и боны. В его подчинении был матрос, поднимавший и опускавший паруса, и канатчик; обычно на судне находилось и несколько помощников боцмана. Вместе со своими помощниками боцман отвечал за дисциплину на корабле, т.е. по команде «свистать всех наверх» мог собрать на палубе весь экипаж, и за исполнение приказов капитана, связанных с телесными наказаниями. 

Третьим "постоянным" офицером был плотник. Он тоже назначался Военно-морским советом. Вместе со своими помощниками он отвечал за состояние корпуса, мачт и рей корабля. Также именно он делал периодические замеры воды в трюме, которая попадала туда в результате протечки корпуса или из-за высоких волн. В подчинении плотника находился судовой конопатчик и его помощники. 

Еще одним человеком, обладавшим властью на корабле, был оружейный мастер (master at arms). Он и его капралы (corporals) играли роль корабельной полиции. 

Офицеры гражданского флота (Civil officers)

На гражданских судах дела обстояли гораздо проще. Корабельный штурман был одновременно капитаном, и отчитывался только перед владельцем судна. Иногда судно вообще принадлежало самому капитану. Непосредственно капитану подчинялись несколько его помощников (mates): первый помощник, второй помощник и т.д. Как правило, первый помощник выполнял те же обязанности, что и первый лейтенант на военном судне. Он следил за экипажем во время плавания, выполнял роль корабельного полицейского и поддерживал дисциплину. Только более крупные корабли могли позволить себе нескольких помощников, между которыми были поделены вахтенные обязанности; количество помощников зависело от суммы, которую владелец был готов потратить на оплату их услуг. Чем больше помощников в корабельном реестре, тем меньшую прибыль получал владелец судна. Второй и третий помощники, нанятые для исполнения вахтенных обязанностей, часто были либо очень опытными моряками, либо друзьями самого владельца или капитана, желавшего когда-нибудь получить собственное судно. Как бы то ни было, власть помощника была ограничена только властью самого капитана.

Как правило, на торговых судах был плотник (carpenter), следивший за состоянием корпуса и рангоута на корабле, и человек, исполнявший обязанности кузнеца (smithy), который выполнял различные работы по металлу. В целом, члены экипажа торговых судов подразделялись на матросов (seamen) и старших матросов (able seamen). Матросы убирали паруса, осуществляли основные маневры и выполняли большую часть ручной работы на корабле. Старшие матросы латали паруса, чинили оснастку, при необходимости заменяли снасти и помогали выполнять задания специалистов. Эти мастера на все руки выполняли те же обязанности, что и низшие офицерские чины на военных кораблях

В основном обучение экипажей торговых судов происходило нерегулярно, при этом использовался доступный «подручный» материал. Исключение составляли только торговые суда Ост-индской компании. Они совершали длительные рейсы по водам, в которых ходило огромное количество пиратских кораблей и множество судов различных государств, поэтому были наиболее мощно вооруженными торговыми судами своих дней, а их экипаж прекрасно умел обращаться с судовыми орудиями. В целом, французские торговые корабли были очень похожи на британские, только их размер и численность экипажа были немного меньше. В начале XVIII века испанские торговые корабли, особенно огромный «Nao», часто превышали по размерам своих британских и французских «родственников». Как правило, они были предназначены для дальних рейсов и на обратном пути перевозили очень тяжелый груз, так чтобы за одно плавание доставить как можно больше товаров.

Успех военных и торговых судов, неважно, какому государству они принадлежали, был результатом отличной слаженной работы офицеров и экипажа. Корабли, довольно посредственные по конструкции и качеству строения, творили чудеса, если ими управляли искусные капитаны, а экипажи правильно понимали и строго исполняли все приказы.